Eestlased toovad turule 1,2 miljoni kroonise mootorratta

Esmapilgul näib tegu olevat võimatu missiooniga – viia Eestist eksklusiivne ja kallis tsiklibränd maailmaturule, kus vähemalt paar tosinat tugevat, jõukat ja nimekat konkurenti juba kanda kinnitanud.

Kuid Renardi mehi saadab riskijulgus ja sihikindlus. Samuti on komplekteeritud võimekas tiim, kuhu tootearendajate ja disainerite kõrval kuulub näiteks Eesti üks parimaid võidusõidutehnika insenere Kaido Karjus. Renardi arendusse on kaasatud brändieksperte ja materjaliteadlasi, tsiklit on lubanud testida oma ala spetsialistid.

„Meie eesmärk on tõsta Eesti mainet. Näidata, et me pole ainult allhankemaa, Eestist võib tulla disaini ja funktsionaalsuse poolest tipus olev sõiduk ning sama mainekas kaubamärk nagu näiteks Köenigsegg Rootsist,“ ütleb Renardi idee ja kontseptsiooni autor Andres Uibomäe.
Tegelikult pole Renardi (prantsuse keeles „rebane“) bränd sugugi nende meeste väljamõeldis. 1930ndatel tootis samanimeline firma Tallinnas mootoriga jalgrattaid. See tehas hävines aga märstipommitamisel ning tootmine jäi soiku. Kuni Uibomäe ja kompanii unustuse hõlma vajuva nime uunikveebist üles kaevasid ning selle kohta arhiividest infot otsima asusid.

„Me soovime elustada vana Eesti mootorrattabrändi. Järgmine põlvkond poleks Renardi enam mäletanud,“ leiab Uibomäe. Renardi kaasasutaja Kaarel Kivikangur ütleb: "Loodame, et äri käigus tuleb välja keegi, kes vanast Renardite tootmisest midagi teaks, ehk on olemas kellegi perekonnaalbumis vanu fotosid või veelgi enam, mõni säilinud mootorrattadetail, ootame seda põnevusega.

Mis ta siis on, see Renard? Sportlik powercruiser, mõeldud mitte võidusõiduks, vaid pigem kruiisimiseks. Komplekteeritud kvaliteetsetest oma valdkonna tippdetailidest, mis teeb ühe mootorratta hinnaks 75 000 eurot ehk ligi 1,2 miljonit krooni! Selline on väikeseerias toodetavate rataste keskmine hinnaklass, millede tootmisnumbrid jäävad alla 100 ratta aastas.

Kõrge hind ja eksklusiivsus on Kivikanguri ja Uibomäe sõnul taotluslikud. Masstootmisega ei konkureerita, kuna tootmistsükkel on pikem ja töömahukam kui massitootjatel. Pigem rõhutakse individuaalsusele ja kvaliteedile.

„Grand Toureri väärtusest kolmandik on disain, teine kolmandik võimas mootor ning kolmas kolmandik insenertehniline intellitgents. Ratta peaks ostma mitte seetõttu, et ta on soodne, vaid seetõttu, et ta on midagi erilist, mida naabrimehel pole,“ ütleb Uibomäe.

Tehniliselt poolelt: kui mitte arvestada 1200-kuubikulist Moto Guzzi V2 mootorit, Öhlinsi amorte, ISRi monoblock pidureid ja Dymagi süsinikkangast velgi, on kõik muu Made in Estonia ehk Eestis projekteeritud ja toodetud. Olulisim eripära konkurentidega võrreldes on komposiitmaterjalist ülikerge kere (vaid pisut üle 11 kilogrammi!), kus mootorratta raam, gondlid, bensiinipaak ja õhupaak on ühes kandvas detailis.

Kõige ekstravagantsem tundub siiski Renardi välimus, kus ilusa vormiga, samas lakooniline kandevkere varjab ära enamiku eklektilistest detailidest. „Messil küsiti, mis see on – pole ei roller ega bike, me pole midagi sellist kunagi näinud. Üritame sellest luua Renardi disaini identiteedi ehk DNA," ütleb Uibomäe.

Ehkki Renard Motorcycles pole veel valims rattaid turustama, huvilisi juba on. Järgmise sammuna kavatsevad Renardi mehed oma pressipaki toote kohta suurtesse motoajakirjadesse saata, et need avaldaks uustulnukast uhked kaanelood.

Nii peaks lumepall vaikselt veerema hakkama ning päädima Eestis väikeseeriatootmise käivitamisega. Tulevikus peaks üks korralik Renard ehtima iga motikafännist kuulsuse, olgu Jay Leno või John Travolta rikkalikku garaaži. Kuid mitte lihtsalt ehtima, sest Renard pole „motoskulptuur“, vaid tõsine sõiduriist mida saab ka igapäevaelus kasutada.

Tänavu plaanitakse prototüübi kõrvale valmistada veel üks - veidi modifitseeritud Grand Tourer. Tuleval aastal võiks toota 3-4 ratast, aasta hiljem 5-10 jne.

Lisaks Uibomäele ja Kivikangurile kuuluvad Renard Motorcycles tiimi Kaido Karjus, Mait Mahlapuu, Karl-Erik Unt, ja Siim West.