Tasuta ühistranspordi ABC — levinud väärarusaamad ja vähetuntud faktid

Tallinnast saaks teadaolevalt maailma kõige suurem linn, kus on tasuta ühistransport — Wikipedia andmeil on praegu suurim linn ca 140 000 elanikuga Vero Beach Floridas. Ka Tallinna transpordiameti juht Andres Harjo ei lükka seda väidet ümber. USAs, Lõuna-Florida Ülikooli jt asutuste koostöös 2002. aastal valminud põhjaliku uurimuse* peamine järeldus oli aga see, et tasuta ühistransporti võib soovitada väikestele linnadele, kuid teenuse kvaliteeti ja elanike rahulolu arvestades pole tasuta ühistransport olnud edukas mitte üheski suuremas linnas. Kõige suurem risk peitubki Tallinna suuruses, mis muudab süsteemi raskesti hallatavaks.

Ühistransport saab olema kõigile tasuta.

Ei saa. Ainult Tallinna elanikele. See tähendab, et Mupo piletikontrollid jäävad tööle, ning sügisest käivitatakse ikkagi uus kontaktivabade kaartidega piletisüsteem. Kokkuhoidu kontrolöride ja piletite arvelt ei tule.

Tallinna elanikud ei pea bussi sisenedes midagi tegema.

Peavad küll. Ka Tallinna elanikud peavad oma sõidu registreerima. Selleks tuleb uue süsteemi rakendumisel hankida plastikkaart ja sisenedes seda „kompostri” ees lehvitada. Harjo sõnul on seda vaja selleks, et saada ülevaadet inimeste liikumisest ja osata ühistranspordivõrku kaasajastada.

Kasvab kuritegevus ja eluheidikute hulk ühistranspordis.

Tõenäoliselt kasvab, kuid samas ei karda eluheidikud ka praegu bussiga sõita, sest trahvida neid pole niikuinii mõtet, nad tõstetakse lihtsalt maha. Kuritegevust ja vandalismi peaksid jääma takistama mupošnikud, kuid see kasvab ilmselt ikkagi, sest nii on see toimunud kõigis tasuta ühistranspordiga linnades, sest nn probleemsete reisijate hulk kasvab. Eriliseks probleemiks muutub see siis, kui nad tavareisijaid eemale peletama hakkavad. Ka A. Harjo peab vandalismi ja huligaansust riskikoldeks. Lahenduseks on kaasasõitvad reisisaatjad või mupošnikud, kuid see tõstab kulusid ja muudab süsteemi ebaefektiivsemaks. Kuid see raha tuleks leida.

Kas ühistransporti saab olema ülerahvastatud?

Tõenäoliselt. Belgia Hasselti linnakeses, mida linnaisad armastavad näitena esitada, kasvas ühistranspordi kasutajate hulk pärast piletite kaotamist 10 aastaga 13-kordseks. Hasselt on aga väikelinn (73 000 elanikku). Tallinna transpordiamet prognoosib 20% veomahu kasvu, eriti kesklinna piirkonnas. Arvestades, et päevas kasutab linna andmeil ühistransporti 100 000 inimest, tuleb linnal edaspidi vedade päevas 20 000 inimest rohkem. See on märkimisväärne hulk, arvestades, et reservi on vähe! Lisaks näitab USA uuring, et kasvab ka ühistranspordi peatuses veedetud aeg, peamiselt reisijate arvu kasvu tõttu ja ühe-kahe peatuse sõitjate arvu kasvu tõttu. Lihtsamalt: kui uusi busse ei osteta, võib ees oodata katastroof, väidab ka Hollandis valminud põhjalik uurimus**.

Autojuhtide jaoks ei muutu eriti midagi.

Just autojuhtide arvelt süsteem toimima pannaksegi, pakkudes vastu tasuta ühistransporti. Eesmärk on „autosõltuvuse vähendamine ja inimeste ühistransporti suunamine”, mida tehakse läbi liikluspiirangute või koormiste. Näiteks: parkimistasu tõus, tasulise parkimise piirkonna laiendamine, bussiradade juurde tekitamine autoradade arvelt, autode liiklusvoo teatud kohtades keelustamine, eriti kesklinna läbiva transiitliikluse vähendamiseks (praegu 2/3 liiklusest).

Praegu maksab enamik inimesi oma sõidu kinni.

Transpordiameti andmeil maksab kõigest 8% ühistranspordi kasutajatest oma sõidukulu kinni. 36%-le sõitjatest on ette nähtud tasuta sõit, 21%-le on andnud riik või linn soodustuse, ülejäänud kasutavad pikema perioodi kaarte, millele tuleb ka peale maksta, sest see ei kata omakulu. Soodustusi on 6 liiki, tasuta sõidu vorme 17 liiki. Seega makstakse praegugi paljudele sõit osaliselt või täielikult kinni — seda tehakse nende jaoks, kes seda rohkem vajavad.

Kui suur rahaline auk tekib?

Ühistranspordi kulud on aastas ca 53 mln eurot, millest 17,8 mln katab piletitulu. Kui sellest mittetallinlaste piletitulu, 3,5 mln eurot maha lahutada, jääb auguks, mis vaja kinni maksta, 14,3 mln eurot. Sellele lisanduvad aga kulud, mis seonduvad liikluse ümberkorraldamisega, uute bussiradade loomisega jms. Ning lisanduv reisijate hulk, isegi kui see piirdub 20%-ga, tähendab nõudlust suurema hulga busside järgi, mida pole arvestatud. Veeremit pole vaja lihtsalt uuendada, vaid ka suurendada. Ükskõik, kuidas seda ka ei põhjendata, tuleb see millegi ja kellegi arvelt.

Kas raha tuleb kuskilt tagasi?

Šotimaal tehtud analüüsis** viidatakse, et oluline võit tuleb esmapilgul rahaliselt konkreetselt mõõdetamatutest asjaoludest: ummikute kadumisest, surma ja vigastustega lõppevate liiklusõnnetuste vähenemisest ja teeparandusele kuluvate summade kahanemisest, isegi turismi elavnemisest. See toimib vaid komplekse lahenduse puhul, mis vajab ka märkimisväärseid investeeringuid, mitte vaid piletiraha kaotamist.
-----------

* “J. S. Perone: “Advantages and Disadvantages of Fare-Free Transit Policy”, USA 2002
** C. van Goeverden, P. Rietveld, J. Koelemeijer, P. Peeters: ’Subsidies in public transport’ 
*** http://www.freepublictransport.org/